1700万辆、3100万辆、4000万辆、7500万辆……这不是汽车界的数字接龙游戏，而是分别代表着2010年、2015年、2020年、2030年的中国年度汽车销量。
700万辆机动车保有量、每小时15公里的车速、每天超过4个小时的交通耗时……
相比7500万辆产销的宏伟数字，这一组数据显得愈发沉重。
当高速发展的中国汽车工业，遭遇拥堵不堪的都市交通时，往后多看5年、10年，中国汽车产业是否现在就需要限制生产，抑或是限制消费？
1、30年后年销量逼近2亿辆
中汽协预测了今年车市产销将突破1700万辆，这在目前看来已是板上钉钉的事实。即使我等小老百姓也敢化身专家下此论断。
不过，中汽协还预测了五年之后的中国汽车销量，那就是2015年国内汽车产能将达到2300-3100万辆。
怎么样，够吓人吧？其实，中汽协还是保守了点。长安汽车（集团）有限责任公司董事长徐留平预测的结果是，2020年汽车年销量将达到5000万辆，其中海外市场将达到1000万辆。
而在刚结束的全球汽车论坛上，美联储经济学家爱德华波利斯哥特预测，2020年中国汽车产销将超过4000万辆，这个预测比徐留平的谦虚了点，但他接着放了一个大大的卫星——到2030年将达到7500万辆，一直到2040年，中国还将继续增加汽车保有量。
至于2040年中国汽车产销多少辆，这位诺贝尔经济奖获得者并没有给出明确的预测。但按照他的推理，每隔十年中国汽车销量翻一番的话来计算，至2040年每年中国要卖出差不多1.5亿辆汽车？而按照中国车市权威预测的每年最低10％以上的增长率，以这位经济学家的2030年7500万辆的基数来算，到2040年中国每年汽车销量最低将会达到1.9453亿辆！
2、汽车增量只有6500万辆的空间
果真如此吗？中国车市难道已经成了无底洞，无论生产多少的汽车都满足不了人民群众日益增长的汽车消费需求？
但实际上，无论是10年后的7500万辆，还是20年后的逼近2亿辆，似乎都是一种过于乐观甚至盲目的预测。
要知道，去年全球的新车销量也才6000万辆。日产-雷诺首席执行官戈恩今年初曾预测，2010年全球汽车销量将约增长3％。而国际券商Groupama 分析师称，由于美国经济的强劲复苏和中国汽车销量的持续高涨，预计2010年全球汽车销量增长4％。即使我们取4％这个最高增长率来算，到2020年全球汽车销量也仅8881.5万辆。那么，十年之后，美国、日本、德国、韩国这些汽车厂商们只需要生产1381.5万辆汽车后就可以停产了，因为仅中国的产量就足以满足全球的需求了。
公安部交管局不久前发布的数据显示，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。而清华大学最近也搞的一项研究结果表明，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆，达到此极限后，车市就会进入一个平稳发展阶段。所以，中国还有6500万辆左右的保有量增量。按照目前的发展速度，很快就能达到这一保有量极限值，然后就会进入到一个平稳发展的阶段。
3、交通拥堵将改变汽车生活初衷
从9月17日13时开始，北京市交管局指挥中心的大屏幕上，“飘红”的路段不断增多，此后拥堵路段的数据不断被刷新，车流量峰值出现在16时至17时。交管局动态路况图显示，16时30分左右，全市拥堵路段达107条。
北京市区晚高峰拥堵路段达到峰值时更是超过140条，已经打破2010年初因大雪造成90余条拥堵路段的峰值纪录。
不光是北京，当天广州、上海、杭州、武汉等几乎所有大中城市都出现了交通拥堵，平日堵车司机难，过节大堵车则是难上加难。不久前，权威部门预测，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳670万辆机动车。照目前的趋势发展下去，届时北京道路平均车速为每小时15公里，只相当于普通人慢跑的速度。
人类发明汽车的初衷是为了享受更快速、更便捷的生活，但当今后每小时15公里的车速仅相当于普通人慢跑的速度时，我们还能感受到汽车生活带来的便利吗？所以，是限制汽车生产，还是限制汽车消费，这是摆在政府和公众面前左右为难的难题！
4、限制汽车生产VS抑制汽车消费
国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元日前爆出了最新的研究成果：因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。一年365天就是3650亿元了，买车所带来的收益都被堵车所抵消了。
而与此同时，随着汽车快速进入家庭，环境污染、交通堵塞等问题正成为中国车市增长的拦路虎之一。北京、上海、广州、深圳以及二三线城市目前都面临严重的堵车问题，记者回到家乡小县城，居然在主干道也寸步难移，堵车已经成为全国普遍现象了。
随着房地产业因“作恶多端”被政府在今年接连调控后，汽车产业因为对整体经济的拉动作用明显，且尚未达到需要限制的阶段，目前来说发展得恰恰蒸蒸日上。而政策对车市生产和消费的支持，都在2008年席卷全球的金融危机至今起着推波助澜的作用，更对中国经济的快速增长起到了极大的牵引作用。
但是当汽车带来的社会作用日趋负面的时候，政策还能那么支持吗？会不会转而限制发展汽车？这不是危言耸听。最起码堵车最厉害的北京已经在开始行动了。几天前，五位国务院参事为北京市的交通未来开出了五个治堵招数，第一条就是未来五年控制汽车消费，考虑出台车位占用费等经济手段进行调控。
如，提出每年汽车增量的控制指标，提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法；提高停车收费标准，实行差别化停车管理收费政策，在不同地区、不同时段实行不同停车费率，进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围；通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。
如果北京的上述措施开始实施，北京作为国内第一车市的作用可能会消失。现在，面对即将到来的亚运会，广州及东莞、佛山等城市到时也将开始实施单双号限行，对汽车消费设立门槛。
自从国务院于1994年公布《汽车工业产业政策》，“鼓励个人购买汽车”到2004年施行《汽车产业发展政策》“培育以私人消费为主体的汽车市场”以来，有车族越来越多，但在“道高一尺，魔高一丈”的汽车增速面前，汽车产业发展已经到了一个十字路口。那么，当激励政策退出，限制举措相继实施，中国车市该何去何从？
从“新模式”到“合
